এই বিমান দুর্ঘটনা বিভিন্ন বিষয় নিয়ে বিতর্কিত পদ্ধতি, রাতের জন্য উড়ন্ত বিপদ , ভূখণ্ডে নিয়ন্ত্রিত উড়োজাহাজ , ভিএফআর / আইএফআর ক্লিয়ারেন্স, এবং পাইলটদের গাইডলাইন এবং পরামর্শের বিষয়ে ফ্লাইট সার্ভিস বিশেষজ্ঞদের ভূমিকা সহ বিভিন্ন বিষয় নিয়ে সর্বত্র পাইলটের জন্য সাবধান হওয়া উচিত। ফ্লাইট।
এনটিএসবি দুর্ঘটনার রিপোর্ট অনুযায়ী , 1 মার্চ 1991 সালের 16 মার্চ ব্রাউন ফিল্ড মিউনিসিপ্যাল এয়ারপোর্ট থেকে হঠাৎ করে হকার হকার সিডেল্লি DH.125-1এ / 52 বিমান (হকার্স 800 এর পুরনো সংস্করণ) পর্বতমালায় বিধ্বস্ত হয়। দুটি পাইলট ও আট যাত্রী বোর্ডে নিহত হয়, সাত ব্যান্ড সদস্যদের সহ এবং দেশ সুপারস্টার রেবা ম্যাকেনেন্টের ব্যান্ড এর ম্যানেজার। McEntire, তার স্বামী বরাবর, যারা তার ম্যানেজার ছিল, সান দিয়েগো আগে রাতে আউট উড়ন্ত আগে রাতে ব্যয় করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে।
উড়োজাহাজটি সান ডিয়েগো এর ক্লাস বি আকাশসীমা বাইরে অবস্থিত, ব্রাজিল মাঠ থেকে একটি যন্ত্র ফ্লাইট পরিকল্পনা চালানো ছিল, Amarillo, টেক্সাস, যা চালিয়ে যাওয়ার আগে একটি জ্বালানি স্টপ হিসেবে কাজ করবে।
অদ্ভুতভাবে, পাইলট ফ্লাইট পরিষেবা বিশেষজ্ঞের সাথে একবার কথাবার্তা না করে একবার তিনবার চেষ্টা করে দেখিয়েছেন কিভাবে ভাল বিমানবন্দর ছাড়তে হয়
ফ্লাইট পরিষেবা বিশেষজ্ঞ সঙ্গে প্রথম কথোপকথন সময়, পাইলট একটি আইএফআর ফ্লাইট পরিকল্পনা দায়ের এটি স্থানীয় সময় প্রায় 11:20 PM ছিল, এবং পাইলট VFR অধীনে এয়ারপোর্ট অব্যাহতি এবং বিমানবাহিনী একবার তার আইএফআর ক্লিয়ারেন্স আপ বাছাই সম্পর্কে জিজ্ঞাসা।
ব্রীফের পাইলটকে যদি তিনি প্রস্থান প্রক্রিয়ার সাথে পরিচিত হন, এবং পাইলটকে বলেছিলেন, "না, সত্যিই নয়।" ফ্লাইট পরিষেবা বিশেষজ্ঞ তখন পাইলটকে তথ্য পুনরুদ্ধারের জন্য প্রস্থান পদ্ধতি দেখার চেষ্টা করেছিলেন, এবং সেখানে কোথায় প্রসেস সনাক্ত করার জন্য কিছু বিভ্রান্তি ছিল পাইলট বা ব্রীফাররাও দ্রুত তাদের খুঁজে পাচ্ছেন না। পাইলট চূড়ান্তভাবে সিদ্ধান্তে পৌঁছেছেন যে তিনি পদ্ধতির চার্ট নিজেই পদ্ধতির সন্ধান হবে।
প্রায় 11:53 বিকাল 5 টায় পাইলট আবার ফ্লাইট সার্ভিস বিশেষজ্ঞকে ডেকেছিলেন এবং রিপোর্ট করেছিলেন যে তিনি বিশেষজ্ঞ কর্তৃক নির্দিষ্ট মানের প্রক্রিয়াকরণ পদ্ধতিটি খুঁজে পাচ্ছেন না। কথোপকথনের সময়, এটি আলোচনা করা হয় যে এসআইডি স্টার (স্ট্যান্ডার্ড টার্মিনাল আগমন) বিভাগের টার্মিনাল পদ্ধতির বইয়ের মধ্যে অবস্থিত ছিল এবং পদ্ধতিটি পাইলটের কাছে পড়ানো হয়েছিল। পাইলট বলেছিলেন যে তার প্রয়োজন ছিল এবং ফোন কল শেষ।
পাইলট কর্তৃক 1২:২8 এ ফ্লাইট সার্ভিস স্টেশনে একটি তৃতীয় ফোন কল করা হয়েছিল, এবং এই সময় পাইলট একটি আইএফআর প্রস্থান প্রক্রিয়া ব্যবহার সম্পর্কে জিজ্ঞাসাবাদ করেছিলেন যা তাকে ক্লাস এয়ার স্পেস সীমানায় নিয়ে যাবে। পাইলট জানতেন যে VFR পাইলট হিসাবে স্ট্যান্ডার্ড যন্ত্র প্রস্থান পদ্ধতি ব্যবহার করে, সে ক্লিয়ারেন্স প্রাপ্তির আগে সে সম্ভবত ক্লাসে B আকাশসীমায় উপস্থিত হবে, যা ক্ল্যাসিফাইড ক্লাস এয়ার স্পেসে প্রবেশ করার জন্য ক্লিয়ারেন্সের প্রয়োজন হতে পারে।
শেষ ফোন কল করার সময়, পাইলট সেই পদ্ধতি সম্পর্কে বিশেষজ্ঞকে প্রশ্ন করে, তাকে স্মরণ করিয়ে দেয় যে তিনি VFR ছেড়ে চলে যেতে চান এবং প্রস্তাব করেন যে তিনি সম্ভবত উত্তর-পূর্বের দিকে যেতে এবং 3,000 ফুট নীচের VFR থাকবেন। ব্রীফার একমত হয়ে বললো, "হ্যাঁ, ঠিক আছে, ঠিক আছে।"
উড়োজাহাজের বিশেষজ্ঞ কিংবা পাইলটও এয়ারপোর্টের প্রান্তের প্রান্তের দিকে মনোনিবেশ করেননি এবং তাদের মধ্যে কেউই লক্ষ্য করেনি যে প্রস্থানের দিক থেকে এয়ারফিল্ডের পূর্বদিকে ন্যূনতম সেক্টর উচ্চতা (এমএসএ) ছিল 7,600 ফুট। 3,000 ফুট উচ্চতা যে পাইলট উড়ে যেতে বেছে নেওয়া হয়েছে। এই বিশেষ ক্ষেত্রের জন্য VFR সর্বনিম্ন নিরাপদ উচ্চতা 6,900 ফুট ছিল।
পাইলট ব্রাউন ফিল্ডে চালান 8 এ 1:41 am এলো। একটি কাছাকাছি বিমানবন্দর আবহাওয়া পরিষ্কার হতে দেখা যায়, দৃশ্যমানতা ছিল অন্তত 10 মাইল এবং বাতাস শান্ত ছিল।
প্রত্যক্ষদর্শীরা জানায়, দুর্ঘটনাস্থলের চারপাশের মেঘ প্রায় 4000 ফুট কাছাকাছি হতে পারে। টেকঅফের মাত্র এক মিনিট পরে, আইএফআর ক্লিয়ারেন্সের অনুরোধ করার জন্য বিমানটি অ্যাক্সেস কন্ট্রোল সুবিধা সম্বলিত হয়েছিল এবং তাকে বলা হয়েছিল যে তার ক্লিয়ারেন্সটি বেরিয়ে এসেছে, কিন্তু স্ট্যান্ডবাই এবং কন্ট্রোলার সিস্টেমটি এটিকে ফিরিয়ে দেবে। এই বিমানটি সান ইসিদো পর্বতমালার মধ্যে প্রায় 3,300 ফুট উচ্চতার এন্টিভাইরাসটি ধ্বংস হয়ে যায়। ভিএফআর অধ্যায় অনুযায়ী পর্বতমালার সর্বোচ্চ শিখর প্রায় 3,550 ফুট এ অবস্থিত।
তদন্তকারীদের মতে, এয়ারল্যাণ্ডের উইং পর্বতটির উপরে আঘাত হেনেছে, এবং এটি বেশ কয়েকবার কার্টহেলেস করেছে, বিস্তৃত এলাকা জুড়ে ছড়িয়ে ছিটিয়ে পড়েছে। এনটিএসবি রিপোর্টে দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণটি পাওয়া যায়: "পাইলট কর্তৃক অনুপযুক্ত পরিকল্পনা / সিদ্ধান্ত, পাহাড়ীয় ভূখণ্ডের উপর যথোপযুক্ত উচ্চতা এবং ক্লিয়ারেন্স বজায় রাখার জন্য পাইলটের ব্যর্থতা এবং ফ্লাইটের অগ্রগতির পর্যাপ্ত নিরীক্ষণের জন্য কো পাইলট এর ব্যর্থতা। দুর্ঘটনার সাথে সম্পর্কিত উপাদানগুলি ছিল: নিখরচায় প্রস্থান, অন্ধকার, পর্বতশৃঙ্গ ভূখণ্ড, ভৌগোলিক এলাকার সাথে পাইলটের অবহিততা এবং পাইলট এর অভাবের বিষয়ে পাইলটের অনুসন্ধানের পর প্রি-লাইট ব্রিফিংয়ের সময় ফ্লাইট পরিষেবা বিশেষজ্ঞের দ্বারা অপর্যাপ্ত ভূখণ্ডের তথ্য সরবরাহ করা হয়েছে। বিমানের সাথে পরিচিতি "।
এই দুর্ঘটনাটি সর্বজনীন পাইলটদের রাতের জন্য VFR বা IFR ছাড়ার সময় সতর্কতা অবলম্বন করে, বিশেষত অপরিচিত এলাকাতে। যদি এই পাইলটরা আইএফআর ক্লিয়ারেন্সের জন্য মাঠটিতে সময় নেন, অথবা আইএফআর পদ্ধতিতে বা প্রস্থান তালিকা বা ভিএফআর চার্টে ন্যূনতম সেক্টর সেতুতে (এমএসএ) দিকে নজর দেওয়ার জন্য কিছুটা সময় নিয়েছিলেন, তবে সেই রাতে 10 জনকে জীবিত থাকতে হতে পারে।
দুর্ঘটনার পর, তদন্তকারীরা বিমানটির অপারেটরকে সাক্ষাৎকার দিয়েছিল যে, বিমানবন্দরে দৌড়ের সময় সন্ধ্যা ঘণ্টার পরও উড়োজাহাজের পেছনে কেন অজানা ছিল তা ভেবে দেখার জন্য বিমানটির অপারেটরদের সাক্ষাৎকার নেওয়া হয়েছিল। উড়োজাহাজটি থেকে এই প্রতিবেদনের তথ্য অনুযায়ী, তদন্তকারীরা ডানকান বিমান বিক্রেতার মালিককে নির্দেশ দিয়েছিলেন, যারা বিমান চালাচ্ছিলেন, যদি পাইলটরা তাদের সাথে VFR সেকেন্ডারি চার্ট দিয়ে থাকেন। প্রতিক্রিয়া, সম্ভবত আশ্চর্যজনক নয়, সম্ভবত একটি অবিশ্বাস্য নিরাপত্তার সংস্কৃতির প্রতিনিধি: "এটি একটি গডডম্ট জেট দলিল, আমরা VFR চার্ট বহন করি না।"